Venezuela se podría Ahorrar entre 6.7 y 7.3 mil millones de Dólares en Subsidio por alza de Gasolina

La Medida y su Causa

El jueves pasado el presidente de Venezuela anunció medidas con la intención de mejorar la economía del país. Una de ellas fue el aumento de la gasolina de 91 octanos de 0.07 bolívares (moneda nacional de Venezuela) a 1 bolívar el litro (1,329%) y la de 95 octanos de 0.097 bolívares a 6 bolívares el litro (6,086%).

Algo previsible después que anunciaran un 60% menos de ingresos en el 2015 (41,272 mil millones de dólares) en comparación con el 2014 (105,271 millones de dólares)1 evidentemente causado por la caída del precio del crudo. Con esto el mando venezolano busca reducir el gasto eliminando parte del subsidio por consumir gasolina.

Cualquiera pensaría que es algo normal que los gobiernos hacen (reducir subsidios en tiempo de crisis), sin embargo esta medida requiere una mención especial (por eso hago un artículo de ello), un primer aumento después de 20 años y que sea a niveles de más de mil por ciento no se observan todos los días. 

¿Cómo se obtiene este ahorro?

Según PDVSA (Petróleos de Venezuela) hubo pérdidas por venta interna de unos 207 mil millones de bolívares ($9,960 millones) en el 2014 y de 91 mil millones de bolívares ($14,958 millones) en el 2013.2 

Para ver la magnitud de este subsidio, con el monto del 2014 se podrían haber construido casi dos ampliaciones del Canal de Panamá si se considera que el presupuesto para este proyecto era de $5,250 millones, por lo que poco dinero no es.

Según el mismo PDVSA, en el 2013 los costos de producción oscilaban entre 2.4 y 2.7 bolívares el litro, siendo la gasolina de 95 octanos más cara de producir. Esto generó pérdidas de 38 millones de bolívares ($6 millones) diarios en la de 91 octanos y de 86 millones diarios ($13.7 millones) en la de 95.3 En total fueron 45 mil millones de bolívares ($7 mil millones), casi 50% por los dos tipos de gasolinas afectados por el aumento.

No hallé esta misma información para el 2014, sin embargo los números daban a entender que los costos habían aumentado por lo que no podía usar los mismos para hacer una estimación. Estas eran las razones de mi duda:

• Hay un incremento de 128% en el monto del subsidio del 2013 al 2014.
• El parque vehicular incrementó solo 1% en este período, pasó de 4.17 millones a 4.2 millones de autos.4
• El consumo total disminuyó de 686 millones de barriles diarios (MBD) en 2013 a 647 en 2014, un cambio de 6%.5

En fin, el subsidio aumentó, los carros casi fueron los mismos y el consumo en general disminuyó por lo tanto los costos debieron haber aumentado.

Haciendo una estimación, los costos de producción para el 2014 podrían haber sido de Bs. 5.65 para la gasolina de 91 octanos (aumento de 135%) y de Bs. 6.33 para la de 95 octanos (134% de aumento). Con esto, estimé que las pérdidas diarias podrían haber sido de 31 ($4.9) y 71 ($13) mil millones de bolívares para la gasolina de 91 y 95 octanos respectivamente. Toda esta información se puede observar en el siguiente cuadro.

Por último, confeccioné dos escenarios extremos para estimar un rango de ahorros sin cambiar los costos de producción para evitar una doble estimación:

• El primer escenario consideré que el comportamiento del consumo sería el mismo.
• El segundo consideré que debido a que el aumento de la gasolina de 95 octanos en comparación con la de 91 es muy superior haría que la gasolina se consumiera en la misma proporción de los tipos de autos (cada uno usaría la gasolina correcta). Adicional, debido al aumento de la gasolina, el consumo de la misma tiende a disminuir. Para esto usé el consumo promedio diario de Estados Unidos (debido a que es el mayor consumidor del mundo que podría tener un valor cercano al promedio mundial), el cual es de 7.2 litros6, 4 litros (36%) menos que los 11.2 litros diarios que se consumió en el 2014.

De esta manera, al realizar los cálculos, se obtienen los 67 mil millones de bolívares ($6.7 mil millones) y 73 mil millones ($7.3 mil millones)7 mencionados en el encabezado. Lo que representarían un ahorro entre 32% y 35% en comparación con los 207 mil millones de bolívares que se pagaron en subsidios para el 2014. 

En el siguiente cuadro se puede apreciar esta información.

Con estas cifras resulta evidente que esta medida podría haber sido aplicada en cualquier instante, pero la caída del petróleo en 2015 originó estragos en las finanzas públicas de Venezuela que forzó al gobierno a implementar una alternativa en el mercado interno siendo en esta ocasión la disminución de un subsidio que años tras años podría haber servido para construir al menos una ampliación del Canal de Panamá.

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1. http://eleconomista.com.mx/economia-global/2015/12/28/ingresos-venezuela-caen-60-bajos-precios-petroleo

2. Página 35, Nota 8 de Estados Financieros de 2014 (http://www.pdvsa.com/interface.sp/database/fichero/free/9688/1674.PDF)

3. http://www.eluniversal.com/economia/131217/pdvsa-considera-precio-cercano-a-bs-26-por-litro-para-la-gasolina

4. http://www.guiamotor.com/DetalleNoticia.aspx?noticiaId=6633

5. Ídem de la referencia 1.

6. https://www3.epa.gov/otaq/consumer/420f08024.pdf

7. Utilizando la tasa nueva de 10 Bs/$

¿Es más barato viajar con una aerolínea de bajo costo que con una tradicional?

Una aerolínea de bajo costo es aquella que se promociona por tener las tarifas más bajas como: Spirit Airlines y JetBlue. Por el otro lado, están las aerolíneas tradicionales que se enfocan en promocionar sus servicios con cosas como: “volamos a más de 2,552 ciudades todo el año” (aunque la verdad no sé si alguna aerolínea lo hará pero captan la idea). Ejemplo de estas son: Delta Airlines y United Airlines.

Solo con esto, la respuesta al título de este artículo parece más que evidente, ¿por qué se llamarían de bajo costo si no ofrecen el costo más bajo? La verdad es que el dictamen no es tan claro debido a la manera como estas aerolíneas funcionan.

Usted puede probar hacer una reserva ficticia en la página web de cualquiera de estas aerolíneas y notará que después de la tarifa base le aparecerán tarifas por las maletas, asientos y otras comodidades. “¿Pero por qué me cobran por estas cosas, no se supone que ya está dentro del precio?” podría estar pensando, bueno esta es la manera como funcionan, su único objetivo es movilizarlo de un punto a otro, cualquier comodidad que no esté dentro del estándar tendrá que pagarlo.

Teniendo esto en cuenta, la respuesta ya no parece tan evidente. Es por ello que a continuación presento una comparación usando solo las tarifas para determinar si en verdad las aerolíneas de bajo costo cumplen con su nombre. El único extra que tomé para los cálculos fue las tarifas por las maletas ya que casi siempre viajamos con maletas y por lo tanto se vuelve nuestra principal preocupación.

Para el análisis utilicé nueve rutas que son operadas por ambos tipos de aerolíneas. Se tomaron los siguientes criterios de selección: que fueran rutas internacionales, que al menos uno de los puntos fuera una ciudad en Latinoamérica y que dentro de la misma ruta todas las aerolíneas tuvieran la misma cantidad de paradas. 

Para empezar, tomé la tarifa base más barata de cada aerolínea para el fin de semana dentro de un mes (viernes 11 al domingo 13 de marzo). Todas estas tarifas ya incluían los impuestos y las tasas aeroportuarias y se muestran en el siguiente cuadro junto a la aerolíneas y rutas que pertenecen.

Como había mencionado antes, el único extra que tomé fue las maletas y como las aerolíneas de bajo costo cobran por esto, hice tres escenarios distintos considerando la cantidad de equipaje que una persona podría llevar: desde un equipaje de mano hasta un equipaje de mano y dos maletas. También consideré que estas aerolíneas cobran más caro si el registro se hace en el aeropuerto por lo que existe dos precios para las maletas.

El siguiente cuadro es una muestra de lo que hice con los nueve trayecto. Aquí solo tomé la ruta de Panamá – Bogotá y allí se puede ver la diferencia de tarifa para cada escenario.

Con las nueve rutas, se obtuvo un total de 18 comparaciones debido a que algunos trayectos eran operados por más de dos aerolíneas. El siguiente cuadro muestra esta información resumida en dos indicadores: porcentaje de las rutas en donde una aerolínea de bajo costo tenía la tarifa más baja y  la diferencia promedio entre las tarifas de ambos tipos de aerolíneas.

En el mejor de los casos, la mejor tarifa correspondió en el 67% de las veces a una de bajo costo, no 100% como podríamos haber supuesto al principio, y llegar a esta cifra solo fue posible al llevar, como máximo, un equipaje de mano. Este porcentaje empeora hasta llegar a ser solo 22% cuando se lleva la cantidad máxima de equipaje y registrándose en el aeropuerto.

Con el otro indicador se puede ver que existen ahorros en casi todos los escenarios y que van disminuyendo al incrementar la cantidad de maleta, algo que es muy obvio. Sin embargo, llega a ser solo de 7 dólares e incluso puede ser negativo cuando se lleva la cantidad máxima de equipaje, lo que quiere decir que sería mejor viajar con una tradicional.

La conclusión principal de esto es que las aerolíneas de bajo costo no siempre tienen las tarifas más bajas. Hay oportunidad de encontrar mejores tarifas en las aerolíneas tradicionales. Esta oportunidad aumenta si se planea llevar más equipaje.

Hay que recordar que a pesar de haber ahorros en casi todos los escenarios existen otras comodidades como: espacio entre los asientos u opciones de horario que algunos considerarán más valioso que cualquier ahorro monetario.

Mi recomendación es que nunca se dejen guiar por las tarifas de las aerolíneas de bajo costo, siempre revisen las otras aerolíneas ya que existe la oportunidad de encontrarse con alguna oferta. En caso de que lleve maletas, verifiqué los costos y comparé con la aerolínea tradicional, puede ser que esta tenga el precio total más barato.

Por último quiero compartir un poco de mi experiencia en este tema. Cuando he viajado solo con mis artículos personales he conseguido la mejor tarifa una vez con una de bajo costo y una vez con una tradicional en la que además tenía un horario más conveniente. Por lo que puedo comprobar por experiencia que esta conclusión tiene sentido.

Espero que este pequeño análisis les haya podido servir para instruirse un poco más acerca de los diferentes tipos de aerolíneas y sus tarifas; y que consideren todas las variables antes de tomar una decisión. En ocasiones la elección, aparentemente más lógica no es la que mejor se adapta a sus necesidades.

¡Buen viaje!